ESCORTES ROUTIÈRES SOUS PRESSION!

Par : Christian Bolduc

Robert Chevrier est un retraité passionné du transport. Expert en sinistres qu’on nommait autrefois « ajusteur d’assurances », il a passé sa vie à « régler » des dossiers pour le compte de transporteurs terrestres autant canadiens qu’étasuniens. Son expertise en la matière lui a permis, il y a quelques années, de travailler pour Maltais transport, une entreprise québécoise qui a fait, pendant plusieurs années, du transport hors normes en Amérique du Nord.

Engagé par cette compagnie à titre de préventionniste et d’ajusteur, M. Chevrier possède  une expertise précieuse pour quiconque veut réduire au minimum les risques de pertes en transport. On lui demande, dans cette mouvance, de préparer un guide qui aiderait les escortes à faire leur travail avec un maximum de professionnalisme et de prévoyance. Défi qu’il accepte avec tout l’empressement et le volontarisme qui le caractérisent, ne sachant  par contre où et par quoi commencer.

 Formation empirique

« Première constatation: il n’existe, pour le Québec, aucun guide, aucune formation générique qui encadre les pratiques des escortes routières », nous dit M. Chevrier. Outre le “Permis spécial de circulation” préparé par la SAAQ (Société d’assurance automobile du Québec), force est de constater que le transporteur est ici laissé à lui-même.

Avec des clients au Canada et aux États-Unis, Maltais transport sait que les escortes routières doivent, pour passer les frontières de l’État de New York, obtenir une certification légale par le passage d’un examen au préalable. Un guide sert bien de repère pour le candidat, mais aucune formation théorique n’est dispensée dans cet État étasunien. « Seule une université en Caroline du Nord, nous dit M. Chevrier de mémoire, offrirait une formation spécifique pour devenir escorte routière ».

Quelques années plus tard, c’est-à-dire le 1er mai de cette année, Maltais transport est acheté par Bellemare Transport, un transporteur de Trois-Rivières déjà très actif dans les secteurs de l’excavation, le béton et la construction, notamment.

Cette acquisition permet d’intégrer à la nouvelle division de Bellemare certains employés dont l’expertise en transport hors normes était précieuse chez Maltais. Gilles Gastonguay fait partie de la transaction et devient coordonnateur de la formation et de la conformité. 

Commencer par le bas de l’échelle

Il se joint à une équipe composée, entre autres, de Martin Milot au poste de coordonnateur de la formation et de la sécurité ainsi que du directeur adjoint aux opérations, Renaud Labbé. L’Écho du transport les a rencontrés en compagnie de M. Chevrier, une première fois dans les locaux de Bellemare à ville Sainte-Catherine, en Montérégie, et une seconde fois à Trois-Rivières (Cap-de-la-Madeleine pour être plus précis) pour assister, en direct, au départ vers l’Ontario de deux convois successifs avec, à son bord, une base d’éolienne pesant chacune 117 000 livres et mesurant 159 pieds et 10 pouces de longueur.

Connaissant Robert Chevrier pour l’avoir côtoyé chez Maltais, M. Gastonguay fait appel à ses services pour bâtir un guide amélioré et adapté aux besoins de son nouvel employeur, notamment pour le transport d’éoliennes que Bellemare a pris d’assaut.

Ce guide, pour être efficace lors de la formation des escortes, doit refléter les contingences du réel. L’expérience ciblée, les ­nombreux et divers problèmes auxquels les escortes et chauffeurs sont confrontés, doivent être codifiés dans un guide pour mieux circonscrire ce métier névralgique axé sur la pratique.

Comme nous le verrons un peu plus loin dans le chapitre sur la logistique, « l’expérience de routier, le jugement, le calme, une concentration de tous les instants, la débrouillardise, la maturité et un bon sens de l’anticipation, lequel vient souvent avec l’expérience », nous dit M. Milot qui a lui-même été, dans une vie antérieure, chauffeur d’équipements hors normes, sont des qualités et compétences de base pour être une bonne escorte routière. « Et pour s’assurer que Bellemare recrute des candidats matures, précise M. Labbé, il faut au minimum 21 ans pour postuler un emploi de cette nature et être en bonne condition physique ».

Ces qualités naturelles et acquises, que tout le monde peut potentiellement posséder, sont spécifiquement recherchées chez les chauffeurs de tracteurs possédant déjà une solide expérience et leur classe 1. « Il est évident que nous allons favoriser les anciens chauffeurs en priorité, précise M. Milot en ajoutant que cette expérience pratique leur permet de connaître précisément les distances à protéger par l’escorte routière lors de manoeuvres (tourner, sortie de cour) du tracteur ».

Ensuite, M. Gastonguay nous disait que la certification new-yorkaise - le Certified Escort Manual, précisait M. Chevrier dont les recherches ont mené à la rédaction du guide interne de Bellemare transport - était exigible pour tous les candidats chez Bellemare. « Étant donné que nous passons régulièrement par cet État et que sa certification est une base essentielle de formation théorique sur les aptitudes du candidat, cette reconnaissance devient un pré-requis incontournable à son embauche éventuelle », ajoutait M. Gastonguay lors de notre passage à ville Sainte-Catherine, en Montérégie.
« Si cette condition est essentielle, elle n’est pas suffisante pour devenir une bonne et compétente escorte, nous disait encore M. Gastonguay. Les aptitudes théoriques sont une chose, mais les aptitudes pratiques - les qualités dont on parlait précédemment - demeurent le baromètre ultime sur les compétences et qualités d’un candidat ».

Pour que la sécurité du convoi soit assurée par du personnel compétent, professionnel et fiable, Bellemare transport place chacune de ses recrues avec une escorte d’expérience, généralement celle qui ouvre le chemin, la « pôle » comme on dit dans le jargon du métier. Après quelques jours d’observation, la recrue est appelée à prendre la place de l’escorte d’expérience pour une évaluation préliminaire et supervisée en temps réel par son «tuteur».

« La recrue est défiée sur chacune des décisions prises en présence de l’escorte ­d’expérience, précisent MM. Milot et Gastonguay, en ajoutant du même souffle que le jugement, tempérament et capacités générales du candidat peuvent être évalués sur place par l’escorte-évaluateur ».

Si ce moment s’avère fatidique pour certains, il est bénéfique pour d’autres possédant les qualités intrinsèques d’une escorte routière professionnelle. Dans ce dernier cas, une bonne évaluation entraîne son engagement qui la mène, la recrue, à se faire confier la flèche arrière, c’est-à-dire l’escorte arrière du convoi. Ce poste d’entrée lui est confiée pour deux raisons: d’abord parce qu’il exige une expertise moins pointue; ensuite parce que sa position lui permet d’apprendre davantage en regardant les autres fonctionner aux avant postes du convoi. 

 Le transport d’éoliennes

« Lorsque la formation de base est terminée, la recrue entre en scène en étant greffée à une équipe, disaient successivement MM. Labbé et Gastonguay, en ajoutant que la cohésion d’une équipe stable décuplait le ­succès des opérations au quotidien, surtout pour éviter des problèmes logistiques imprévisibles »

Parce que ce boulot requiert des déplacements prolongés et fréquents sur des routes, provinces et États souvent pour la première fois, une concentration de tous les instants, des rencontres préparatoires journalières de préparation sur la distance et des obstacles à franchir, l’escorte routière doit être capable de s’intégrer à un groupe qui lui est homogène.

Ce travail d’équipe transcende l’équipe d’escortes routières en impliquant le chauffeur du tracteur et l’équipe logistique de Bellemare qui prépare la route, obtient les permis et supporte l’équipe sur le terrain lorsque des imprévus surviennent.

Pour bien exposer la façon dont la coordination se prépare et se déploie lors d’un transport d’éolienne, L’Écho du transport s’est déplacé jusqu’au Cap-de-la-Madeleine, en Mauricie, pour assister au départ de deux bases d’éolienne à partir de la cour du manufacturier, Marmen.

Pour accéder à l’autoroute, le convoi doit d’abord s’engager sur la voie publique. En forme de T inversé, les escortes doivent se positionner sur cette route de la façon suivante pour que le chauffeur puisse tourner à gauche au carrefour adjacent à la cour de Marmen : la flèche arrière se déplace sur la rue à droite à au moins 250 pieds du point de sortie. Dans ce cas-ci, une courbe force l’escorte arrière à couper le chemin aux véhicules avant ladite courbe; la pôle s’installe aussi à au moins 250 pieds de la sortie de la cargaison, mais dans ce cas-ci, le « pick up » se positionne complètement à gauche pour permettre au chauffeur de faire tourner les 159 pieds et 10 pouces d’éolienne - seulement la base de celle-ci - sans avoir de véhicule qui obstrue cette voie. Pour les mêmes raisons, enfin, une troisième escorte empêche les véhicules de s’engager à gauche et à droite du carrefour où le convoi cherche à s’engager.

 La danse des escortes

Sur la route, les règles applicables seront nombreuses et variées. Si on exige, pour le Québec, que quatre escortes - dont deux flèches - fassent partie du convoi en tout temps, l’Ontario exige deux escortes et la police alors que dans l’État de New York, trois escortes sont requises en tout temps. Dans cet État (et ailleurs aux États-Unis et au Canada), certaines villes peuvent également exiger une présence policière supplémentaire aux escortes. Le permis émis indiquera alors la marche à suivre pour le convoi (voir la section suivante sur le permis). Pour le Québec, une présence policière sera aussi exigible, mais seulement pour la remorque excédant les 160 pieds de longueur.

Ultime responsable du chargement à livrer, le chauffeur est, comme le disaient mes interlocuteurs, celui qui, en dernier ressort, prend la décision d’arrêter ou de continuer, de franchir ou non un viaduc à partir des indications de la pôle, l’escorte qui jauge la hauteur de dégagement des viaducs et autres obstacles en hauteur pour permettre le passage du mastodonte.

 La communication…

Ultime responsable, mais certainement pas le seul sur qui repose la livraison de ce « colis » format hors normes. Les escortes - et le bureau logistique - ont, chacun dans leur sphère de responsabilités, un travail important de protection à accomplir. Sur l’autoroute, par exemple, il faut que les escortes soient capables de bloquer l’espace entre la pôle, la flèche avant et la flèche arrière pour empêcher un véhicule de s’y insérer par mégarde.

« Les distances à maintenir pour assurer la sécurité du chargement, précisaient MM. Gastonguay et Milot, varient en fonction de la vitesse, la circulation, la construction et les autres obstacles urbains et autoroutiers. D’ailleurs, une technique éprouvée dans l’industrie du transport hors normes pour s’assurer d’avoir la bonne distance est de compter 1001, 1002, 1003 et 1004 entre la flèche avant et le tracteur. Peu importe la vitesse à laquelle le convoi roule, cette méthode assure de garder une distance raisonnable et sécuritaire entre les différents éléments du convoi.

Malgré cette méthode universellement reconnue, certains États exigent que des distances précises soient respectées entre la pôle et la flèche avant d’une part, et entre cette ­dernière et le chargement d’autre part. À New York, la loi exige 3000 pieds entre la pôle et la flèche avant, alors que la distance requise entre cette dernière et le chargement a été fixée à 1000 pieds. « Une distance, ont affirmé MM Chevrier et Gastonguay, qui peut augmenter le risque d’infiltration de véhicules entre les éléments du convoi ». Idéalement, ajoutait M. Milot, la distance entre les éléments du convoi varie en fonction de la vitesse à laquelle il se déplace.

…et la coordination

Il faut également prévoir le dégagement des fils électriques et autres câbles - la dilatation et la contraction sont des phénomènes récurrents dans nos contrés à saisons et températures fluctuantes - les bancs de neige arrivés à la suite d’une tempête saisonnière.

« Lorsque des fils obstruent la voie et empêchent le chargement de passer, il faut faire appel au service local responsable qui possède une nacelle ainsi qu’une assurance en responsabilité civile correspondante au risque », ajoutait M. Chevrier dont l’expertise ici ne peut absolument pas être remise en doute.

En ce qui a trait aux obstacles de neige, l’évaluation de la route ne peut prévoir au préalable les chutes de neige. Consé­quemment, il faut être capable d’atteindre, par un appel téléphonique aux travaux publics, la (les) ville (s) où le convoi se trouve pour faire dégager la (les) voie (s) de façon à être absolument certain de ne pas endommager la pièce d’équipement transportée (ici la base de l’éolienne).
C’est précisément dans des situations comme celle-ci où l’expérience de l’ancien routier aide l’escorte à évaluer les distances requises pour que le chauffeur puisse procéder aux manoeuvres, notamment lorsqu’il faut tourner sur des routes exsangues. Avoir été routier aide également l’escorte à bien se positionner lors d’un tournant à 45 degrés pour empêcher qu’un véhicule tiers s’introduise entre l’escorte, le trottoir et la remorque.

« Au quotidien, nous disent encore MM. Milot et Gastonguay, l’équipe d’escortes et le chauffeur se réunissent pour consulter le “tryptique”, le trajet et les obstacles de la journée pour coordonner, visualiser et maîtriser les possibles pièges à gérer durant la journée. De plus, ils procèdent à une vérification du permis, aux obligations et contraintes pour ne pas avoir de surprises inutiles et très coûteuses à affronter, par exemple manquer une sortie par manque de concentration ». Ces rencontres sont d’autant plus importantes lorsqu’il s’agît d’emprunter un trajet nouveau et vierge. Les vérifications sont doublement requises et doivent être bien assimilées par tous les membres du convoi.

L’escorte dont la première responsabilité est d’assurer le dégagement des hauteurs doit vérifier sa pôle (la hauteur requise + six pouces) tous les matins et chaque fois que le convoi arrête. Et dans le transport des bases d’éoliennes, la hauteur requise (avant le dégagement d’espace sécuritaire de six pouces) se situe entre 15 et 16 pieds.

Les membres de l’équipe sont conséquemment, et ce en tout temps, en contact audio les uns avec les autres. Il existe les canaux de communications FM pour les conversations directes et privées entre deux personnes. Par exemple, si le chauffeur doit tourner sur sa droite, l’escorte arrière lui indiquera l’espace requis et le guidera, au besoin pour l’aider à passer.

Les canaux AM, eux, sont ouverts à tous et permettent aux membres de l’équipe d’échanger sur les obstacles potentiels, régler des problèmes au fur et à mesure où ils se présentent. « Étant donné qu’il n’est pas possible de rouler à la noirceur, lorsque la pluie est trop forte et/ou lorsqu’il est obligatoire de rouler sur une surface où les lignes de la route sont visibles en tout temps, une averse soudaine et imprévue de neige obligera l’équipe à trouver rapidement une façon sécuritaire de quitter la voie rapide pour trouver un endroit où stationner le convoi », précise M. Gastonguay.

La logistique  organisationnelle

Si l’équipe responsable du transport des éoliennes est si bien coordonnée et efficace, c’est aussi beaucoup grâce à une équipe logistique dont les responsabilités vont de la demande de permis à la conception d’un itinéraire acceptable pour tous les intervenants publics à travers lesquels le convoi devra passer et pour lesquels un permis est requis.

Le rôle de cette équipe, qui travaille distinctement dans les bureaux de Bellemare à Sainte-Catherine et Trois-Rivières, débute par une demande de numéro d’expertise (pour le Québec), laquelle est acheminée dans les différents districts relevant du ministère des Transports du Québec à travers lesquels le convoi veut passer. Tout y passe: la destination, le trajet, les obstacles à gérer (ponts, viaducs, escortes policières requises ou non, services de câble, électricité, téléphone), les limites de hauteur, largeur, de capacité, etc..

Parallèlement à cette demande, l’équipe logistique travaille sur un itinéraire capable de recevoir le chargement et ses spécifications. À l’aide d’un logiciel de conception québécoise, le « Load Expert », l’équipe entre les données sur le poids et les dimensions pour que la charge soit bien distribuée et qu’elle respecte les normes de charges applicables dans les territoires concernés.

« Il est évidemment primordial, à ce stade de préparation, que le client nous transmette les données exactes des dimensions et du poids des équipements à transporter », observe M. Labbé. Des informations erronées entraînent des délais supplémentaires importants dans la livraison des équipements, notamment au niveau du traitement du/des permis.

 Les obstacles

Les routes, la hauteur des viaducs, ponts, fils électriques et autres obstacles potentiels sont évalués par l’équipe logistique. « Un repérage complet de la route est ensuite fait par un de nos employés pour valider, ajuster et/ou proposer des modifications au tracé si cela s’avère nécessaire », ajoute M. Gastonguay. « Cependant, précise M. Milot, il faudra refaire la route et le ­repérage si les autorités publiques (du Québec et/ou d’ailleurs) décident, à posteriori, de refuser certains tronçons privilégiés par notre équipe logistique lors de la demande ». Le repérage sert enfin à organiser les arrêts journaliers, c’est-à-dire trouver les stationnements adéquats et sécuritaire pour recevoir le convoi.

Les autorités publiques, avant d’octroyer un permis pour le transport hors normes,  procèdent à une analyse des paramètres du chargement, du tracteur, de la remorque et du trajet sur le territoire sur lequel ils ont autorité. Si le convoi doit se rendre, par exemple, en Californie, toutes les provinces et États à ­travers lesquels le convoi veut passer vont procéder de la même façon. « S’il y a modifications du tracé par un ou plusieurs intervenants, la route devra être révisée complètement ou partiellement, ce qui implique possiblement une ou plusieurs demandes pour de nouveaux permis », ajoute M. Labbé.
Si par exemple un permis au Québec est octroyé et que le tracé modifié par les autorités en Ontario - pour cette portion du trajet - entraîne des changements au Québec, il faut obligatoirement modifier le tracé pour la portion québécoise. « Cet état de fait nous oblige à refaire une demande de permis pour la portion au Québec, laquelle peut prendre jusqu’à une dizaine de jours supplémentaires », complètent à l’unisson les trois employés de Bellemare. 

 L’effet domino

Cet effet domino, qu’on peut aussi nommer le joyeux casse-tête, est le lot quotidien des logisticiens de la compagnie, et pas seulement avant le départ du ou des convois. Lorsque le/les permis sont délivrés - pour un ou plusieurs transports du même équipement, sur une, deux 10 ou 30 jours - il faut « protéger » la livraison de l’équipement et faire en sorte que toutes les prescriptions qu’on trouve sur le permis (lequel fait souvent, au total, plus d’une centaine de pages) soient appliquées à la lettre. Faute de quoi, le permis sera suspendu sur le champ par les autorités de l’État ou de la province où les consignes n’ont pas été respectées. Ce qui entraîne des délais - et des coûts - supplémentaires.

Conséquemment, il faut assurer la fluidité du convoi jusqu’à sa destination finale avec un maximum de précaution, mais aussi un peu de chance. Ce qui est, en soi, loin d’être une sinécure. Ne pouvant circuler que le jour, la semaine et en dehors des heures de pointe, jamais le dimanche et très rarement le samedi matin (dans certains États étasuniens), le convoi peut être arrêté si, pour toutes sortes de raisons justifiables, une route doit être fermée quelques heures avant son passage.

Si un détour impromptu est requis, le convoi ne peut plus avancer parce que son permis ne le permet pas. Alors le chauffeur doit téléphoner au bureau pour qu’une nouvelle planification puisse être faite (permis, routes praticables, etc.). La conséquence peut aller de quelques heures de délais si la route peut rouvrir rapidement à un délai d’une dizaine de jours, le temps requis pour refaire un nouveau trajet, le soumettre aux autorités concernées, attendre leur décision et ensuite, si tout est approuvé, faire dévier le convoi dans une direction sécuritaire.

Et malgré la très grande précision des démarches entreprises par le transporteur pour assurer une livraison rapide et efficiente, il se peut que certaines autorités imposent de nouvelles règles lors du passage du convoi, notamment une escorte policière dans une petite ville qui n’était pas prévue au départ. Autre attente.

Ce qui fait dire que parmi les qualités requises pour être une escorte routière compétente, il faut bien appuyer sur la patience...

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